在汽车悬挂系统中，双叉臂与多连杆无疑是最引人注目的两种设计。这两种高性能悬挂系统常常被装配在高端车型上，尤其是那些拥有4或5连杆结构的车辆。然而，多年来，关于哪种悬挂系统更出色的讨论从未间断。一部分人认为双叉臂悬挂更优，理由是众多运动车型和超跑都采用了这种设计；而另一部分人则倾向于多连杆悬挂，因为许多顶级豪华车也配备了这种悬挂系统。
因此，长期以来形成了这样的观点：双叉臂悬挂更适合运动，而多连杆悬挂则更注重舒适性。但事实果真如此吗？双叉臂悬挂是否真的比多连杆更运动？多连杆悬挂是否就一定比双叉臂更舒适？实际上，这只是对两者的一种模糊理解。例如，劳斯莱斯古思特前后都采用双叉臂设计，而跑车魅影则在前部使用双叉臂，后部采用多连杆。实际上，多连杆悬挂可以看作是双叉臂悬挂的一种变体。
为何要使用真·双叉臂这一术语？原因在于现代双叉臂悬挂的变种繁多，例如结构相似但命名不同的悬挂系统，如丰田称之为双叉臂，而奥迪则称为5连杆。真·双叉臂悬挂指的是最原始、最纯粹的双叉臂设计，与经过改造的双叉臂悬挂存在显著差异。
双叉臂悬挂的命名：汽车并非由我们发明，因此汽车本身就是外来品，其零部件的命名也多为外来词汇。我记忆中，上世纪90年代的一些汽车教材将双叉臂悬挂称为双摇臂悬挂。这些外来词汇的命名取决于最初翻译它们的人，命名方式并不重要。后来，双叉臂悬挂的命名演变为双横臂、双A字臂、双人字臂等，尽管名称各异，但它们本质上都是同一种设计。
真·双叉臂悬挂结构：如图所示，这是最标准、最纯粹的双叉臂悬挂（尽管这是某赛车的悬挂结构，但看起来更清晰，民用车双叉臂结构与之类似）。一个典型的判断方式是观察上下两组臂（不一定非要是叉形状，形状也不一定一致）是否保持平行状态并与羊角连接。上图中的上下两组臂保持平行状态并与羊角连接，因此这是典型的双叉臂悬挂！
随着悬挂技术和理念的不断发展，原始结构的双叉臂悬挂也逐渐出现了演变。由于上下两组叉状摆臂相互平行、横着布置，占用空间大且不够灵活，因此可以将上下两组叉状摆臂拆分。如图所示，上叉臂被拆分成两个连杆，下叉臂也被拆分成两个连杆。这样就构成了4连杆。由于这是前悬挂，必然需要一个负责转向的转向拉杆，至此，由两组叉臂拆分的4根连杆加上转向拉杆构成了“最有排面”的5连杆悬挂！
当然，如果是后5连杆悬挂，其结构原理几乎一致，只是前5连杆中的转向拉杆被一根平衡杆所替代，这样就构成了后5连杆。从本质上看，它与真·双叉臂悬挂非常相似，都是上下两组臂环抱着减震套筒（形似），只是双叉臂的每组臂是叉状一体的，而5连杆的每组叉状臂则是由两根连杆构成。奥迪5连杆存在的争议在于，很多车友不认为转向连杆算作一杆，因此也有叫4连杆的，但这都是无可厚非的，都有其道理！
如今，这类演变型双叉臂悬挂的命名千奇百怪，如图所示，这是斯巴鲁BRZ/GT86的前悬挂，丰田/斯巴鲁将其命名为双叉臂式悬挂。但从图上看，上叉状摆臂是一个整体，没有争议，但下方叉状摆臂被拆分成两部分（被减震套筒挡住的部分，我标注了箭头），且拆分角度特别大（大劈叉一般）；下图这个则是上下摆臂完全拆分，但无论是真·双叉臂还是演变的5连杆悬挂，它们的羊角形状都差不多！
为什么很多运动车型，尤其是超跑都采用双叉臂悬挂？原因其实很简单，因为上下两组摆臂可以保持平行状态并与羊角连接，从而防止或减轻车轮与地面接触面积发生改变。如图左侧是经典的麦弗逊结构，只有下摆臂连接羊角，因此车轮在极限状态下更容易出现内八字或外八字等非正常状态（注意是更容易出现，而不是一定出现），但双叉臂则不然！
双叉臂上下摆臂与羊角平行连接，如图更为直接，无论车轮如何跳动，车轮与地面的接触面积都不会改变（或变量小），这就是双叉臂悬挂的最大优势。与5连杆相比，真·双叉臂对空间要求大，而可拆分的5连杆更容易调整布局；但从真·双叉臂转换成5连杆悬挂后，球节（衬套）从8个增加到10个，转向节也变得更加复杂；很容易导致簧下质量增加、成本提高，因此对于那些性能车、超跑而言，大多使用结构最原始的双叉臂悬挂！
总而言之，双叉臂悬挂是最原始的悬挂，由上下两组叉状摇臂所组成（也叫双摇臂、双横臂、双A臂等等）；将一组臂拆分，可演变成三球铰，而两组臂都拆分可形成四球绞；因此，不要说5连杆一定比双叉臂更高级，那只是双叉臂的不同表现形式罢了；并不是说双叉臂一定运动、5连杆一定舒适，只不过是相对而言这两者的先天优势更大，不过在调校能力、以及钞票能力的作用下，扭力梁、麦弗逊同样也可以变得出色！