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在PCX进入中国市场的历程中，曾经肩负起本田高端踏板车重任的佳御成为了先行者。然而，随着国内摩托车市场不断向高端化迈进，佳御的竞争力在十余年间逐渐减弱。此时，PCX的出现恰好填补了本田高端水冷踏板在国内市场的空白。作为本田在中国市场投产的第二款水冷踏板车型，PCX在技术和配置上与海外版本保持高度一致。尽管整车在太仓新工厂CDK进行组装生产，但由于发动机为原装进口，厂家在确保造车工艺的同时，也尽力控制了生产成本。因此，国产PCX的售价较泰国高出近8000元，较日本也贵了2000多元。基于此，我们借由本次本田新车试驾会的机会，抢先体验了国产PCX，深入探究其在国产化后的具体表现，并评估其26990元的售价是否物有所值。
PCX历经三代车型的演变，此次国产的PCX正是2018年推出的第三代新款。从外观设计来看，国产PCX紧跟时代潮流，展现出更加现代和豪华的风格。
PCX的尾部设计极具辨识度，上翘的线条赋予了其专属的运动气息，配合全新造型的尾灯，使其成为本田众多小排量踏板车中的颜值佼佼者。
从车身侧面观察，PCX依旧保持着经典的造型，除了车头和尾部的显著改动，车身其他部分的改动并不多，这使得PCX近十年的设计得以延续。在车身尺寸方面，1923*745*1107mm的规格虽然不算同级最大，但足以超越大部分传统150cc级踏板车。
国产PCX完美继承了全新的大灯造型和全车LED灯光配置，带有”X”设计语言的大灯不仅提升了层次感，也增强了夜间行驶时的辨识度。
PCX配备了一块基本不起作用的小风挡，对于那些需要四季骑行的驾驶员来说，可以改装原装或副厂加高风挡。随着PCX未来销量的持续增长，某宝上的改装配件也会更加丰富。
全新“X”造型的尾灯同样采用LED光源，与大灯的伪分离式风格相呼应，具有极高的辨识度。
PCX是少数采用中置油箱的150cc级踏板车之一，但其中央油箱的隆起部分更接近弯梁车型的设计，但也确保了油箱的容量。8.2L的燃油量足以支持PCX行驶超过300km的里程。
国产第三代PCX对座垫进行了升级，增加了填充物的厚度，不仅提升了舒适度，也增强了座垫的耐用性。
裸把设计是PCX的一大特色，与大多数踏板车的设计风格形成鲜明对比。这种独特的设计赋予了PCX无可替代的魅力，其实裸把设计具有诸多优势，其中之一便是出色的拓展性。
负显全液晶仪表的出现显著提升了数据的可视效果，仪表显示时速、日期、里程、油量，并在同级车中较为罕见地提供了行车电脑功能。
PCX还搭载了本田智能钥匙系统（Honda SMART Key System），只需将钥匙随身携带，即可通过龙头下方的电门开关控制车辆启动和通电。在旋钮开关的右侧设有油箱盖和座垫开关按键，均支持免钥匙操作。
PCX采用了通过性更强的前后14寸轮圈设计，这种规格在同级150cc级踏板车中较为少见，既融合了东南亚弯梁车的风格，又借鉴了欧洲大轮踏板的设计。值得一提的是，PCX使用了两条米其林CITY Grip轮胎，这款轮胎堪称踏板车中的顶级配置，不仅耐磨、防滑，湿地抓地力也表现出色，轮胎规格为100/80 R14（前）和120/70 R14（后）。
本田国产PCX实拍
空间体验：
尽管油箱占据了车身中部的大部分空间，但两侧的踏板部分依然提供了充足的脚部空间。以我为例，45号码的脚可以轻松放置在踏板的任何位置，不会感到狭窄或拥挤。此外，PCX分段式脚踏设计还有助于营造不同的驾驶感受。
28L的座桶储物空间对于收纳控来说是个福音，如图所示的方式可以勉强放入一顶全盔，放入全盔后，座桶仍有一半的空间用于存放其他杂物。
仪表台的左手边设置了一个容量较大且带有充电接口的储物盒，可以轻松容纳一部6英寸手机。
赛道试驾：
配备ESP节能技术的149.3cc单缸水冷2气门发动机为原装进口，最大功率为10.78kW（14.6Ps）/8500rpm，最大扭矩为13.66Nm/6500rpm，相比前两代车型有显著提升。
前单向双活塞卡钳的刹车系统由日信提供，在实际驾驶体验中，这套刹车系统尚未完全发挥其潜力，手感略显模糊，但随着磨合的深入，PCX的刹车效果有望进一步提升。目前国内在售的PCX采用前盘后鼓搭配CBS的刹车型式，前轮也未配备ABS系统，因此从配置来看，PCX的刹车系统与其26990元的售价相比略显不足。
第三代PCX通过调整后减震与摇臂的连接位置，增加了后轮的跳动行程，从而提升了行车的舒适度；此外，第三代PCX的后减震从之前的2段预载调节升级为3段，进一步增强了实用性。
通过手把按键激活IDLING STOP按键后，怠速启停功能即可启用，激活后仪表盘右侧会显示绿色“A”提示灯。当车辆在原地静止3秒时，会自动熄火；轻轻转动油门时，车辆会再次静音启动。实际上，这并非我首次接触本田的怠速启停技术，如果记忆无误，早期的五本睿御110也搭载过相同技术，其最大优势在于节能减排。
PCX的动力表现令人满意，尽管2v发动机在声浪上不如4v发动机那么强劲，但其出色的加速能力和14.6Ps的最大功率足以应对复杂的城市道路，初段加速感不输同价位的250cc大羊。
通过优化进气效率、增加传动系统中驱动盘从动盘的大小，并重新设计变速比区间，PCX在中高转速区域依然能感受到加速感，这也是它与前两代车型最显著的区别。
PCX作为一款标准的城市踏板车，在舒适性和实用性上毫不妥协。出色的发动机抑震技术使得驾驶PCX时几乎听不到噪音和低频率震动，配合衔接顺畅的CVT离合器，加速的顺滑感和骑行的平稳感，让驾驶成为一种享受。
尽管PCX在视觉上给人一种较大且略显笨重的印象，但实际操控起来却非常轻盈。尽管长轴距和大规格轮圈增加了车身重量，但PCX的运动基因丝毫不逊于我们熟悉的小钢炮踏板，配合出色的CITY Grip轮胎，让你在弯道中可以轻松完成各种驾驶动作。
总结：
PCX作为本田的全球战略车型，各方面表现均未令人失望，且此次CKD生产的PCX与海外版本不存在代差，均为第三代车型。但目前PCX也存在一个小遗憾，即ABS系统的缺席，这项配置或许需要等待后续版本的出现。许多消费者可能会质疑，为何PCX等到现在才进入中国市场，本田是否看不起中国市场？对此，我大多持否定态度。首先，这是中国摩托车市场的消费结构所致，千元级的通路车占据了摩托车销量的绝大部分，在摩托车尚未回归城市、高端化进程尚未启动的情况下，贸然引进PCX只会导致失败。当然，还有一个较为实际的原因，即当时本田也不具备组装这样一台全球化车型的能力，直到太仓工厂的正式成立，才具备了生产PCX的基础条件。