2014年，中国的紧凑型汽车市场销量突破500万辆，这一数字意味着什么？仅这一个级别的销量就超越了同年德国和法国两国乘用车总销量之和。换句话说，在2014年，德国和法国人民购买的新车数量加起来，也难以与中国消费者购买的紧凑型车相比。
呈现这些数据的目的在于强调，我们的紧凑型车市场规模巨大，堪称超级市场。如果一家汽车制造商，你会在德国和法国这两个市场只推出一款车型吗？显然不会。因此，如今各大品牌都在这一市场进行细分，将紧凑型车划分为入门级、中端级、中高端级等多个不同定位。
在这方面，南北大众无疑是行动最早且收获最大的企业。从入门级的桑塔纳、捷达（由小型车升级而来），到中端的宝来、朗逸（基于老平台升级），再到中高端的速腾、凌渡（采用新平台），仅三厢车就拥有六款产品，还不包括高尔夫、朗行等两厢车型。大众这几款车型的年销量均达到二三十万辆，累计销量超过百万，这一数字甚至超过了意大利全国一年的汽车销量，菲亚特恐怕要羡慕不已。
经过上述铺垫，终于要谈论别克了。在紧凑型车市场中，别克主要采用一高一低的策略，高端车型为英朗XT/GT，而低端车型则是神车凯越。凯越我们无需过多介绍，作为一款畅销多年的车型，其销量依然保持强劲，2014年销量接近30万辆，厂家对其自然是满意至极。
相比之下，英朗GT的销量虽然达到小20万辆，但在产品特点方面存在明显短板。例如，在国人非常重视的后排空间方面，英朗GT的表现并不理想。此外，作为销售主力的1.6L车型居然没有配备电子稳定控制系统，仅这两点就足以让不少消费者转向竞争对手速腾。
面对当前的局面，别克在销量巨大的紧凑型车市场中仅两款三厢车产品，且其中一款存在影响销量的硬伤。那么该如何应对，即便是年薪百万的车企高管也应有所了解。没错，一是增加产品线，二是升级英朗GT。
全新英朗恰好能满足以上两个条件，首先它是新车，其次其定位降至中端紧凑型车，为未来更高端的VERANO（或定名威朗）预留了空间。目前，大家最关心的全新英朗的身世问题，有人认为它是凯越的拉皮车型，但这种说法并不准确。
仅以1.5L车型的动力总成为例，两车确实采用了同系列的发动机，调校上也有相似之处，但新英朗增加了启停功能，起动机、蓄电池等部件都需要升级，成本自然更高。另外，凯越的6AT是2013年初刚升级的通用第二代6AT，而新英朗则采用了与2015款昂科拉、昂科威相同系列的6速DSS智能启停变速箱，通过优化液力变矩器的零件，在平顺性上有所提升。
此外，正如前面所述，新英朗的定位下降到中端紧凑型车，价格便宜了两三万，成本上必然有所取舍，同时也要为定位更高的VERANO留出技术和价格的空间。别克VERANO才是通用在这个级别的旗舰车型，像别克最新的1.5T直喷发动机（不是新科鲁兹的1.4T）就会搭载到这款车型上，当然，它的价格也会更高，与老款英朗GT相似。
和凯越相似的后悬架结构也是大家关注的焦点之一，这里大家有个误区，结构相似并不等于用的是相同的东西。就像郭敬明和姚明的身体结构相似，都是两条胳膊两条腿，但用的零件不同、调校不同，就会有很大差异。何况相比英朗GT的瓦特连杆扭力梁非独立悬架，现在的双连杆独立悬架更适合偏舒适的调校。
英朗采用和凯越相似的后悬架结构，主要是为了降低研发成本和难度。凯越生产这么多年，泛亚的工程师们肯定早已将这套双连杆悬架的调校技术掌握得炉火纯青，以它为基础进行优化和调整，无疑是成本最低、最稳妥的选择。想想速腾的创新型耦合杆后悬架给自己带来的麻烦，所以与其费时费力开发一个不稳定的新悬架，不如沿用老的结构，并将节省的研发成本投入到用料上。
上次英朗1.4T试驾时，厂家也对这个问题进行了解释，大致如下：“全新英朗并非与凯越同平台生产，它的整体车身框架和车身尺寸与凯越存在较大差异。在底盘前部，全新英朗采用的是全框式副车架，而凯越采用的是半副车架结构；在后悬架方面，两款车的结构虽然相似，但由于轮距不同，所以零部件也是不通用的。”等未来新英朗的测试车到了，我们也会将其与凯越架起来进行对比，验证厂家的说法。
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