斯巴鲁品牌与中国市场的初次接触，可以追溯到1985年举办的港-京拉力赛。在那之后，1989年斯巴鲁与贵州航空工业集团合资成立了云雀汽车公司，关于这段合作我们之前有过详细介绍，有兴趣的观众可以回顾一下我们之前的视频内容。
进入21世纪初，大约在2002年前后，由于一系列复杂的因素，斯巴鲁与贵州航空工业集团的合作关系宣告结束。直到2004年6月的北京国际车展上，斯巴鲁才正式宣布以进口模式重新进入中国市场。在随后的二十年间，斯巴鲁的发展历程与中国两家大型汽车企业的合作紧密相连，这两家公司分别是庞大集团和奇瑞汽车。
首先，我们来谈谈庞大集团的合作。
众所周知，进口汽车在国内市场的销售可以通过各个港口的二手车商进行，但若想建立品牌影响力，就必须通过正规渠道与经销商合作，例如雷克萨斯与中升集团，斯巴鲁与庞大集团。
2004年7月，斯巴鲁正式宣布进入中国的第二个月，庞大集团便获得了斯巴鲁在全国8个省市的独家代理权。当时的庞大集团，已经手握奔驰、一汽奥迪、一汽丰田等多个知名品牌的经销权，是中国规模最大的汽车经销商之一。因此，斯巴鲁选择与庞大集团合作，似乎是顺理成章的选择。
到了2006年，斯巴鲁正式成立了斯巴鲁中国公司，全面负责该品牌在中国的市场营销工作。当时，人们对进口汽车仍抱有较高的期待，因此斯巴鲁一直强调其“整车进口”的优势。然而，作为一个相对小众的品牌，斯巴鲁不选择国产的原因究竟是什么呢？其实，并非是不想，而是由于种种客观条件的限制，使得国产化进程受到了阻碍。
在2007年准备引进新款翼豹车型时，斯巴鲁已经通过非官方渠道透露出有意向进行国产的消息。
当时行业内普遍认为，进口汽车若要实现国产化，必须达到5万辆的年销量临界点。然而，斯巴鲁直到2010年才首次达到这一销量目标。当时媒体预测，可能成为斯巴鲁国产合作伙伴的企业包括北汽集团、江铃汽车、一汽集团、上汽集团、力帆汽车以及庞大集团等。
但斯巴鲁方面从未对此作出明确回应。反而在2011年3月，斯巴鲁与奇瑞汽车悄然达成初步合作意向，双方表示将共同投资建设位于大连的奇瑞汽车工厂，并计划将中国打造成为美国以外的斯巴鲁全球第二大生产基地。然而，自此之后，双方的合作便再无下文。
两年半之后，到了2013年，奇瑞汽车与斯巴鲁的合作双方都出现了变化。斯巴鲁受到钓鱼岛事件的影响，销量和品牌声誉都跌至谷底；而奇瑞汽车则进行了战略调整，将重点放在奇瑞品牌、观致汽车以及奇瑞捷豹路虎等品牌上，导致与斯巴鲁的合资进程基本停滞。
事实上，即使没有钓鱼岛事件的影响，斯巴鲁在中国也无法与汽车企业进行合资。早在2005年，丰田汽车从通用汽车手中收购了斯巴鲁的股份，成为斯巴鲁的控股股东。由于当时《汽车产业发展政策》尚未放宽，外资车企在国内只能建立不超过两家合资企业，而丰田汽车已经与一汽集团和广汽集团建立了合资关系，因此旗下的斯巴鲁自然失去了在中国进行合资的机会。
此外，据传闻称，这次合资合作的失败也与斯巴鲁方面有很大关系。据说斯巴鲁不愿意在品牌名称中体现奇瑞汽车的字样，担心会降低自身品牌形象；同时也不愿意转让核心技术，更倾向于将奇瑞汽车作为一个进入中国市场的跳板，完全将其视为代工厂。而奇瑞汽车显然无法接受这样的合作条件，毕竟合资的目的就是为了提升品牌形象和技术水平。
由于与奇瑞汽车的合资合作无果而终，斯巴鲁只能选择与庞大集团继续合作。2013年，双方正式签署了合作协议，庞大集团出资收购了斯巴鲁中国40%的股份。然而，尽管如此，业务性质仍然是以进口斯巴鲁汽车为主，只是从原来的赚取佣金模式转变为赚取分红模式。斯巴鲁也因此成为了一家拥有合资身份但只能销售进口汽车的企业。
得益于斯巴鲁当时相对较大的市场份额，2014年，庞大集团首次登上了世界汽车品牌百强榜，成为唯一一家上榜的经销商集团。这一成就非常令人瞩目。庞大集团的加入也让斯巴鲁对未来的发展充满了信心。2015年3月，在斯巴鲁入华十周年庆典上，斯巴鲁还宣布了未来的运营规划，并设定了2016年年销10万辆的目标。
然而，现实情况却与预期大相径庭。从2013年达到5.7万辆的销量巅峰后，斯巴鲁在中国的销量便开始逐年下滑。2014年销量为5.45万辆，2015年销量为4.7万辆，到了2023年，销量更是只剩下约1万辆。那么，为什么消费者对斯巴鲁的兴趣越来越低呢？原因很简单，斯巴鲁曾经引以为傲的所有优势，都逐渐成为了制约其在中国市场销量的因素。
例如，水平对置发动机虽然听起来技术先进，但在实际使用中，其优势并不明显。此外，由于重力的影响，水平对置发动机长时间使用后容易出现烧机油甚至气缸偏磨导致拉缸的问题。
再比如全时四驱系统，虽然在一定程度上能够提升车辆的通过性，但与竞品相比，其优势并不突出。更令人担忧的是，在拖车时，由于不熟悉斯巴鲁车型的维修师傅可能会损坏传动轴。
此外，斯巴鲁的品牌定位也对其销量产生了影响。作为一个以实用主义为导向的品牌，斯巴鲁在内饰、四驱系统以及功能性方面都表现出色，但在维修保养的便利性和成本方面，却不如同样定位的丰田汽车。而整车进口的身份更是让斯巴鲁在维修换件时面临诸多不便，配件价格昂贵且供应有限，维修周期也比其他车型更长。久而久之，消费者对斯巴鲁的印象逐渐从“可靠”转变为“难以维护”，最终选择了其他更合适的车型。
至于同一时期的庞大集团，并没有为斯巴鲁提供任何实质性的帮助。相反，由于过度扩张导致连年亏损，到2023年6月，庞大集团正式退市。在此背景下，斯巴鲁也提出了与庞大集团分手的要求，并买回了斯巴鲁中国的股权。
斯巴鲁再次成为了一家独资进口品牌。在年底的广州国际车展上，斯巴鲁还宣布将STi品牌独立运营。然而，在竞争激烈的市场环境中，这些举措似乎已经无法挽救斯巴鲁的销量下滑趋势。普通消费者已经不再需要斯巴鲁这样的车型，而真正喜爱斯巴鲁的消费者，也完全可以找到其他购买渠道。
对于斯巴鲁而言，眼前的销量下滑或许已经无法避免。它也不必再为沦为市场边缘品牌的现状而过度悲伤，因为其下降空间已经非常有限了。