在2022年4月，吉利汽车正式推出了帝豪L 雷神Hi·X车型，这是一款备受期待的插电式混合动力轿车，并于同年6月实现了首批用户的交付。在官方的产品介绍中，这款车被赋予了三个核心亮点：3.8升的燃油经济性、6.9秒的零百加速时间以及高达1300公里的综合续航里程。为了更直观地感受这款车的实际表现，我在大连市区进行了一次深入的实地体验，我的整体感受可以用三个词来概括：驾乘舒适、动力平顺、驾驶畅快。
回溯到十二年前，吉利汽车就已经推出了帝豪EC718车型，至今已累计服务超过300万消费者。此次体验的帝豪L 雷神Hi·X，是在帝豪L平台的基础上进行升级而来，无论是外观设计还是内饰布局，都与帝豪L保持高度一致。为了方便读者理解，本文将这款车型简称为帝豪插混，尽管从严谨的角度来看，更准确的名称应该是帝豪L插混，但这样的简称既便于记忆又易于传播。
帝豪插混定位于紧凑型三厢轿车市场，其车身尺寸分别为4735毫米（长）×1815毫米（宽）×1495毫米（高），轴距达到2700毫米，整备质量为1582千克。目前，这款车提供了低配、中配和高配三个版本，官方指导价分别为12.98万元、13.58万元和14.58万元。
这款车最大的特色在于其插电式混合动力系统，这使得它能够获得绿色牌照。这是吉利集团去年推出的雷神智能混动技术的应用成果。虽然目前国内市场对纯电动汽车的接受度更高，但我认为插电式混合动力技术在实际应用中更具价值。
早在十七年前，丰田普锐斯就正式进入中国市场，我在当时的汽车评测中就表达过自己的观点：尽管电动车在百年前就已经出现，但由于各种不便因素，它在市场竞争中一直处于劣势。近年来，虽然电动技术取得了显著进步，但一些根本性的问题依然存在。因此，从减排的角度来看，在未来的相当长一段时间内，插电式混合动力技术可能是最理想的解决方案。当然，如果您购买车辆的主要用途是短途代步，那么纯电动汽车也是一个不错的选择。
随后诞生的插电式混合动力技术，则是在传统混合动力技术的基础上实现了进一步的突破。一方面，它允许车辆在日常通勤中使用电力驱动，就像一辆纯电动汽车一样；另一方面，它也能够支持长距离行驶，即使在寒冷的冬季也能无忧地享受暖风系统，无需担心续航里程和充电问题。
帝豪插混的动力系统由1.5T涡轮增压发动机、3速变速器、电动机、发电机、动力电池组以及电控单元等多个核心部件组成。其中，1.5T发动机与3速变速器的组合是这款车的亮点之一，与某些混合动力车型所采用的自然吸气发动机和单速变速器相比，具有明显的优势。
动力电池组的容量为15.5千瓦时，在纯电模式下，理论续航里程可达100公里（根据NEDC标准测试）。除了纯电模式，这款车还具备串联（增程）、并联（先发电再驱动）以及发动机直驱等多种工作模式。其搭载的发动机型号为BHE15，采用直列四缸设计，最大功率为133千瓦，最大扭矩为290牛米，使用92号汽油，油箱容积为52升。在电池组完全充满的情况下，该车的综合续航里程可达1300公里（根据NEDC标准测试）。
在实际体验中，起步阶段完全依靠电力驱动，几乎听不到任何电磁噪音，整个过程既舒适又敏捷（如下图所示）。这主要得益于3速变速器的应用——通过大速比的设计，将加速性能提升了50%。根据厂家提供的测试数据，该车的百公里加速时间仅为6.9秒。
由于本次体验地点位于市区，车内还有三名乘客，因此无法进行激烈的驾驶操作，也就无法体验“地板油”的加速快感。尽管如此，每当我在红灯时能够顺利抢到第一个起步位置时，即使没有深踩加速踏板，在绿灯亮起后也能以最快的速度驶出，至少能够将旁边的车辆远远甩在身后。
实际体验的第二个感受是发动机介入较为积极。尽管动力电池组中仍然存储有大量的电能，但当车速达到40公里/小时左右时，发动机往往会自动启动，但此时处于串联模式——根据仪表盘的显示，发动机正在驱动发电机，产生的电力经过动力电池组后传递给电动机，从而驱动车轮（如下图所示）。
根据我的观察，只要保持匀速行驶，没有进行大幅度的爬坡或急加速操作，这种串联模式（也可以称为增程模式）通常能够维持在40公里/小时到90公里/小时的速度范围内。
如果深踩油门，工作模式会切换到并联模式，即发动机与电动机共同驱动车辆（如下图所示）。之前提到过，1.5T发动机的最大功率为133千瓦，电动机的最大功率为100千瓦，最大扭矩为320牛米，油电联合驱动的系统综合功率达到233千瓦，系统综合扭矩为610牛米，由此营造出非常出色的加速性能，最高时速可达230公里。对于一款售价不足15万元的家庭轿车来说，这样的性能表现不仅奢华，甚至可以说是越级。
除了动力强劲、加速迅速之外，实际体验的第三个感受是行驶稳定性较高。
所谓的稳定性，主要来自于悬架系统和转向系统，这些都是底盘的重要组成部分，一直是传统汽车制造商的优势所在，同时也是新兴汽车品牌不太愿意深入探讨的内容。吉利汽车的历史大约有25年，虽然相对年轻，但这款车的底盘表现却让我感到非常惊喜——这可能得益于其与沃尔沃的技术合作。
在方向盘右侧的按键中，有一个模式选择键，通过它可以非常快速地切换转向助力模式——包括标准、运动和舒适三种模式。在舒适模式下，方向盘非常轻盈，类似于日系车型的主流设计；而切换到运动模式后，转向质感明显增强，让我立刻想起了帕萨特刚进入中国市场时的驾驶感受。
实际体验的第四个感受是行驶平顺性。
当时速达到预设值时，发动机启动的瞬间，驾驶员几乎无法察觉，3速变速器也非常顺滑，动力输出持续稳定，整个行驶过程给人以非常平顺的体验。
当然，作为一款插电式混合动力车型，其能耗表现最受关注，这也是本次试驾的主要内容。为此，我做了以下详细记录——早上出发时，仪表盘显示的燃油续航里程为1045公里，电力续航里程为86公里。
在这一天的大连市区行驶中，总共行驶了74公里，平均时速为14公里，百公里平均油耗为2.3升，平均电耗为7.7千瓦时。
归还车辆时，仪表盘显示的燃油续航里程剩余1010公里，电力续航里程剩余11公里。根据厂家提供的数据，在电池组亏电状态下，该车的百公里综合油耗为3.8升，由此可见，其节油优势非常明显。
按照最初的计划，我原本打算在大连市区用半天时间观察这款车的市区能耗表现，另外半天在高速公路上测试其高速行驶性能。遗憾的是，由于时间有限，即使我牺牲了午餐时间，也无法抽出足够的时间进行高速测试。
除了性能和能耗方面的优势之外，我认为这辆帝豪插混还具备以下几个方面的优势。
首先，支持外接充电。
这款车在翼子板位置配备了充电接口，既可以前往公共充电站使用交流电充电，也可以在家中安装充电桩，大约需要2个半小时就能为电池组充满电，从而获得约100公里的续航里程——如果主要在城区使用，并且行驶速度不高的话，其油耗甚至可能接近于零。
此外，在后备厢的地板下方还配备了充电线，可以直接连接到家里的220伏电源插座。事实上，无论采用哪种充电方式，从经济角度来看都非常划算。据厂家介绍，如果按照每年行驶6万公里、油价为8.8元/升的标准计算，采用混合动力模式后，平均每月的用车成本仅为557元，其中燃油成本至少能够节省一半。当然，如果充电条件便利，并且每日通勤距离不算太远的话，燃油花费还会更低，因为车辆主要依靠电力行驶。
其次，操作便利性。
一些汽车制造商热衷于将大量的操作按键集成在中控屏幕中，通过一个液晶屏来取代绝大多数实体按键，表面上看起来像是科技进步的表现，但实际上这样做的主要目的是为了降低成本。也就是说，这是一种非常巧妙的简化配置方式。
这辆帝豪插混并没有采用这种做法。虽然它支持触摸屏操作和语音控制（涵盖了空调、天窗、导航、电话和多媒体等功能），但仍然保留了实体按键，从而为驾驶员提供了更加便捷的操作体验。
例如，挡把除了常见的前后操作（用于挂挡）之外，还可以左右操作，用于调节能量回收强度——向右旋转可以增加能量回收力度，向左旋转可以减少能量回收力度，并且可以在强、中、弱三个档位之间快速切换。
能量回收是插电式混合动力车型和纯电动汽车的一个重要功能，不仅可以在减速时（也就是所谓的单踏板模式）发挥作用，还能够提高安全性并节省能源。例如在山区驾驶时，如果能够合理利用能量回收功能，甚至可以在下坡路段全程无需踩下制动踏板，同时还能回收一部分电能。
令我感到有些不解的是，有些车型将如此重要且常用的功能设计在中控屏幕中，导致驾驶时无法直接操作，只能选择一个固定的模式并一直使用下去，无法根据实际路况（如坡度）来调整能量回收的力度。在这个细节上，我认为吉利汽车的处理方式非常出色。
最后，驾驶辅助系统配置齐全。
此次试驾的是帝豪插混的高配版本，其驾驶辅助系统非常完善，包括了车道保持辅助系统、车道偏离预警系统、交通标志识别系统、自适应巡航控制系统、前方碰撞预警系统、360度全景影像系统、透明底盘系统等。
此外，智能网联功能也非常丰富。
这款车配备了12.3英寸的中控屏幕、导航系统、车联网功能以及OTA升级功能等。它采用的是吉利银河OS系统，硬件方面配备了8核处理器和64GB内存，除了支持多种应用程序之外，还可以实现千人千面的个性化定制、可见即可说的语音交互功能以及三指飞屏等便捷操作。
通过一天的实地体验，这款帝豪插混在性能和节能方面的表现给我留下了深刻的印象。首先，它兼顾了纯电和混合动力两种模式，既满足了环保要求，又让驾驶者能够无所顾忌地享受驾驶的乐趣。其次，在驾驶过程中，能够感受到一种畅快和舒适的感觉；至于行驶平顺性，同样表现得非常出色。
除此之外，这款车还具备智能化和品质方面的优势。总之，它的整体表现超出了我之前的预期，我真的没想到吉利汽车能够取得如此大的进步。
十二年前，帝豪EC718凭借其出色的设计赢得了市场认可。十二年后的帝豪插混，既顺应了时代潮流，又具备了深厚的内在实力，相信它也能够再次赢得消费者的青睐。