别克品牌曾在中国汽车市场创下辉煌，一度成为合资车的销量领头羊，但近年来却遭遇了前所未有的滑铁卢，销量跌幅高达65%，从昔日的霸主沦为市场边缘的参与者，这一转变背后的原因值得我们深入剖析。
别克品牌在中国市场的根基深厚，其市场表现直接影响着全球战略布局。2021年，别克全球总销量达到惊人的106万辆，其中中国市场贡献了82.8万辆，占比高达78.11%。可以说，中国市场是别克品牌赖以生存的命脉所在。然而，别克在中国市场的表现却持续低迷，正面临着与部分韩系汽车品牌相似的困境。
别克从巅峰跌落的历程
数据显示，2016年至2018年，别克连续三年销量突破百万辆大关，特别是在2016年，年销量更是超过123万辆，与大众品牌形成激烈竞争。然而，在2016年达到巅峰后，别克销量开始逐年下滑，到了2021年，销量仅为82.8万辆，同比2020年下降了10.55%。
进入2022年，别克的市场表现更是令人担忧。前10个月，总销量仅为516361辆，同比下滑24.52%。按照这一趋势推算，2022年全年销量可能仅为65万辆，相比2021年减少了超过15万辆。这样的销量水平，不仅远低于丰田、本田等日系品牌，甚至不及中国自主品牌的部分车型。以比亚迪为代表的自主品牌，今年的市场表现都要好于别克。
别克在中国市场的衰落趋势，与当年的现代、起亚品牌如出一辙。至少在未来几年内，别克重振旗鼓的可能性不大。
别克在巅峰时期的战略失误
许多分析认为，别克品牌的衰落与其在巅峰时期的盲目自满是密不可分的。从2017年10月开始，别克在其新车型上广泛采用了1.0T和1.3T三缸发动机，这一决策成为其开始走下坡路的转折点。
别克品牌长期依赖英朗、昂科威和GL8这三款主力车型支撑销量。然而，别克英朗全系标配三缸发动机的做法，直接导致其在国内市场被消费者冷落。别克大规模推广三缸发动机，进一步损害了其品牌形象。随着销量的持续下滑，别克不得不对旗下车型进行降价促销，形成了恶性循环，即便是没有搭载三缸发动机的车型，也因品牌力的下滑而受到波及。
直到2020年，英朗换回四缸发动机后，销量才有所回暖。但已难以重现昔日的辉煌。进入2022年，别克又决定放弃英朗，转而力推威朗Pro，但市场反响并不理想。别克的产品线布局存在明显问题，未能及时适应市场变化。
新能源车型的竞争力不足
除了产品线布局的问题，别克在新能源车型领域也显得力不从心。2022年，上汽通用交付的新能源车型为4.78万辆，同比增长75.74%。虽然增速可观，但销量规模仍然较小，同期大众在华新能源汽车的交付量是上汽通用的五倍；而销冠比亚迪的新能源车销量更是高达186万辆，上汽通用的4.78万辆在新能源市场中只能算勉强入流。
别克旗下的微蓝纯电车型虽然在特定细分市场有一定关注度，但整体销量并不理想。别克在新能源领域的产品力明显不足，未能抓住电动化转型的机遇。大众的ID系列纯电车型已经全面布局，并积极与中国车企合作推进电动化转型。
面对严峻的市场形势，别克需要全面反思，重塑品牌形象，加快新能源转型步伐，推出更符合消费者需求的新车型，优化营销策略和内部管理，才能重振雄风，重新赢得市场认可。
新能源车价格战带来的冲击
新能源车市场的价格战已经进入白热化阶段。以比亚迪为首的头部车企，将价格战打到了10万元级别，这正是合资车企赖以生存的核心市场，受到的冲击最为剧烈。
以日产轩逸为例，这款车一直是A级家轿的销量冠军，年销量稳定在40万辆以上，连续四年成为燃油轿车销量冠军。但在新能源车型的冲击下，轩逸的市场地位不断被削弱。比亚迪秦PLUS去年的总销量已经超过了轩逸。
日系车在传统上以省油、皮实著称，但在新能源时代，这种优势已经不再明显。插电混动车型的普及，直接削弱了燃油车的省油卖点。不仅轩逸面临这样的情况，卡罗拉、朗逸等“马路三大妈”也将在价格战的攻势下受到冲击。
虽然大众的ID系列纯电车型已经全面布局，但与日系车企消极的电动化转型态度不同，大众也在积极与中国车企合作，共同应对新能源车型的挑战。
合资车企的插混反击策略
面对新能源车型的冲击，合资车企并非坐以待毙。为了重夺市场，他们也在积极酝酿插电混动车型的反击。
上汽通用就在今年4月推出了别克GL8插混版车型，共有6款车型，售价从35.99万元到41.99万元不等。别克GL8曾是中国MPV市场的霸主，如今为了重夺销冠，不得不加入新能源阵营。
别克GL8插混版搭载了上汽通用自主研发的新一代插混系统，旨在解决现有插混产品的痛点，如馈电性能下降、驾驶品质不一致、电池安全风险等问题。新车综合续航高达1370公里，百公里加速时间为7.8秒，综合性能有望领先同级竞品。
除了别克GL8，上汽通用旗下雪佛兰品牌的首款插混SUV探界者Plus也将在今年北京车展首发亮相。上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业也纷纷宣布加大对插混车型的投入，试图在中国新能源车市场打响反击战。
合资车企的插混反击能否奏效，还有待时间检验。自主品牌在新能源领域的发展速度很快，技术实力与日俱增，合资阵营的反击之路可能并不平坦。
高端新能源MPV市场的竞争
除了轿车和SUV市场，新能源车型的竞争已经蔓延到MPV领域。据乘联会统计，截至去年11月，在售新能源MPV车型已达35款，其中21款是近两年内上市。
2022年下半年至今，国内高端MPV市场迎来产品释放热潮，市场份额大幅提升。有换购需求且经济实力雄厚的家庭用户大量涌入该细分市场。新能源MPV近三年保持倍速增长态势，去年销量已突破24万辆，高端新能源MPV销量约19万辆，占MPV总体市场的17%。
在高端新能源MPV市场的拉动下，2023年整个MPV市场销量重新突破百万辆大关，实现15.9%的双位数增长。预计，2024年高端新能源MPV销量将达到30万辆左右，在MPV市场的份额将升至约28%。
腾势D9超越别克GL8
在这一轮高端MPV市场的洗牌中，别克GL8的长期霸主地位被打破。去年，国内高端MPV销量冠军易主，腾势D9赶超了别克GL8。
公开数据显示，过去一年中，腾势D9 DM-i累计销量超过11万辆，超过了别克GL8的10.4万辆。别克GL8虽然推出了插混版车型，但要重夺MPV销冠的目标仍然艰巨。
除了腾势D9，岚图梦想家、传祺M8、传祺M6、小鹏X9、理想MEGA、极氪009等自主品牌新能源MPV也是该细分市场的热销车型。自主品牌的崛起无疑将进一步分食别克GL8的市场份额。
专家认为，当前市场上MPV产品主要满足商务用途，插电混动车型无续航焦虑，更符合该场景使用需求。但随着高压快充技术的推广，纯电动MPV的续航和充电问题都将大幅改善，届时将进一步渗透进商用车市场。
这对燃油MPV市场的发展极为不利。像作为该市场支柱之一的别克GL8，其地位可能还会更加动摇。合资品牌主导时期，合资燃油MPV很少有低于20万元的产品。但在自主品牌的挤压下，别克GL8的市场地位将日渐没落。
回顾别克的发展历程，我们可以发现，这个曾经的合资车销量冠军之所以陷入如此困境，很大程度上源于其在产品线布局、新能源转型等方面的短视。别克未能及时调整应对市场变化，加之自身的一些战略失误，导致其品牌影响力和市场份额不断被蚕食。
面对当下的严峻形势，别克亟需反思，重塑品牌形象，加快新能源转型步伐，优化营销策略，推出更符合消费者需求的新车型，方能重振雄风。而对于整个通用汽车集团来说，加快在中国市场的电动化转型也是当务之急，只有这样才能在这个全球最大的新能源车市场分一杯羹。