每当提及变速箱技术，许多人首先想到的便是AT变速箱，对其表现出近乎崇拜的态度，而AT车型的车主也常常流露出一种优越感。相比之下，当人们看到CVT或双离合变速箱时，往往流露出明显的轻视。究竟AT变速箱的卓越之处何在？为何高端汽车普遍选用AT变速箱？本文将深入剖析AT变速箱的奥秘。欢迎大家在评论区积极讨论，分享各自的观点！
AT变速箱的英文全称为Automatic Transmission，直译为自动变速箱，作为历史最悠久的自动变速箱类型，AT堪称自动变速箱领域的先驱。自1908年世界上首款2速自动变速箱问世以来，AT变速箱始终引领着汽车自动变速箱技术的发展潮流。经过超过百年的演进，如今10速AT变速箱已经成功推向市场。
AT变速箱的核心原理是通过行星齿轮组实现变速变扭功能。其内部结构通过阀体控制变速箱油压力的变化，进而控制多片离合器的压紧状态，对行星齿轮组的行星架、齿圈或太阳轮的自由度进行精确控制。由于行星齿轮组具有不同的齿比，因此能够输出多种不同的转速。
液力变矩器位于发动机与变速箱之间，主要起到保护、缓冲和传递动力的作用。其内部设计包含锁止离合器，该离合器存在两种工作状态：结合状态和分离状态。在车辆低速起步时，锁止离合器处于分离状态，发动机与变速箱之间没有刚性连接。此时，发动机驱动液力变矩器的泵轮高速旋转，带动变速箱油剧烈流动，变速箱油冲击涡轮，使其被动转动。涡轮与变速箱后段相连，动力通过变速箱油传递，有效缓冲发动机与变速箱之间的转速差异。当车辆超过设计时速（6-15km/h）后，锁止离合器开始结合并锁定，发动机与变速箱形成刚性连接，从而提高动力传递效率并降低油耗。此外，在换挡瞬间，液力变矩器的锁止离合器也需要暂时分离，形成缓冲，避免突然冲击。
对于有一定汽车知识的人来说，都知道AT变速箱价格昂贵，但许多人并不清楚其价格高昂的原因。在过去的某个时期，爱信的6AT变速箱供不应求，甚至不向国内车企供应，大众也曾一度被爱信的技术封锁所困扰，采埃孚的纵置8AT变速箱也仅限于豪华品牌使用。
AT变速箱为何如此昂贵？这不得不提变速箱领域的两大巨头——采埃孚和爱信。由于研发时间早，这两家企业已经建立了坚实的专利壁垒。实际上，全球能够生产AT变速箱的企业虽然不少，包括福特、别克、奔驰、韩国现代等，但它们的生产都需要获得专利授权。AT变速箱最核心的专利是液力变矩器和莱式行星齿轮组，任何AT变速箱都无法绕开这两个专利。既然存在专利，自然就会有垄断，价格高也是情理之中。当然，随着AT变速箱挡位数的增加，新的专利不断涌现，变速箱的精密复杂度也在不断提高，对材料和设计的要求也更加严格。这些因素共同导致了AT变速箱成本居高不下。
换挡平顺性优异由于AT变速箱在换挡时通过液力变矩器进行缓冲，因此换挡冲击非常小，驾驶体验更加平顺。
动力传递高效AT变速箱在汽车速度稳定后，发动机与变速箱处于刚性连接状态，变速箱后段也通过机械齿轮直接传递，因此传递效率较高，动力传递直接。
燃油经济性好随着AT变速箱档位的增多，经过精心匹配后，发动机换挡转速波动更小，能够更长时间地保持发动机在最佳功率输出转速，从而降低油耗。
耐用性强AT变速箱是三种主流变速箱中耐用性最好的。其耐用性主要得益于液力变矩器的保护，有效减少了冲击。虽然变速箱内部有多片离合器，但在升降挡时冲击也相对较小。
扭矩承受能力强AT变速箱采用物理机械档位，能够承受较大的扭矩。此外，液力变矩器在锁止离合器分离时还能起到低扭放大的作用，当然，这种放大只适用于锁止离合器分离时，通常可以放大扭矩1.5到1.8倍。因此，AT变速箱常被安装在硬派越野车和大排量车上。
适应性强——可一次性降低多个档位由于AT变速箱的结构属于松散耦合，因此在必要时可以一次性降低一个或多个档位。这一点比双离合变速箱更具优势，因为双离合变速箱只能逐级降档。
制造成本高挡位数越多，内部控制越复杂，成本越高。再加上专利壁垒和垄断因素，AT变速箱的出货价格一直居高不下。目前，即使是比较低端的爱信6AT变速箱，其价格仍然在8000到9000元之间。
偶尔出现轻微顿挫虽然AT变速箱采用液力变距器进行缓冲，但仍属于有级变速器，在急加速时仍可能感受到轻微顿挫。当然，这种顿挫并不突兀。
主要还是市场和价格因素。目前AT变速箱价格居高不下，双离合和CVT在价格上具有明显优势。在众多中低端车型上，为了获得更多利润，车企选择安装双离合或CVT也实属正常。此外，客观来看，能够批量供应车企的变速箱厂家只有爱信和采埃孚，供应量也不足。
AT变速箱的顿挫通常发生在第一档和第二档之间，这种顿挫主要是因为一二档之间的齿比差过大导致的。为什么设计这样大的齿比差？主要还是为了增加汽车的低扭输出，提高动力响应能力。特别是对于一些日系车来说，低速调教非常敏感，主要也是因为变速箱的一档速比过大导致的。
无论是AT、CVT还是双离合，关键在于匹配。国内许多车企虽然采用了AT变速箱，但在调校匹配方面技术还不够成熟。实际上，由于采购量较小，爱信或采艾孚也不可能单独派出团队进行深度优化。通常只能采用厂家预设的标准，由于调校功力不足，导致变速箱顿挫感明显，或者油耗表现偏高。
AT变速箱虽然是一个相对密闭的环境，但在行驶过程中，变速箱温度往往较高。因此，通常建议每行驶六万公里更换一次变速箱油，重力换油和循环机换油在网络上有过激烈争论，各有道理。实际上，由于液力变矩器是密闭的空腔，重力换油确实无法完全更换这部分油液，最多只能更换50%。而循环机换油可以置换掉80%的变速箱油，相对更彻底，但缺点是无法清理滤芯或更换滤网。因此，建议循环机和重力换油交替进行，第一次使用循环机更换，下一次使用重力更换。
大众并非不用AT变速箱，其高端车型奥迪A8、奥迪Q7一直使用采埃孚的纵置8AT，实际上，大众引以为傲的quattro四驱系统，机械四驱曾经也是8AT的最佳匹配。大众同样深受专利壁垒之苦，不是不想用，而是没得用。早期大众途观曾使用爱信的6AT，但自从大众一手炮制了汉兰达的爬坡门事件后，爱信以供货不足为由，卡了大众的脖子。当时大众的双离合技术还不成熟。当然，现在大众在低端车型仍然使用爱信的6AT，但这更多是一种市场策略，只是为了突出双离合的高端形象！