在众多汽车质量投诉平台中，车质网的投诉数据揭示了一个普遍现象：变速箱异响和顿挫成为用户反馈的高频问题。这些问题主要集中在大众和广汽传祺等品牌旗下车型，而这两家车企普遍采用了干式双离合变速箱技术。那么，为何采用干式双离合技术的汽车频繁出现质量问题，且驾驶体验不尽如人意呢？今天，我们将从技术角度深入剖析AT自动变速箱与DCT双离合变速箱的核心差异，探讨双离合变速箱是否真正值得消费者青睐。
AT与DCT的工作原理解析
从基础分类来看，AT（自动变速箱）和DCT（双离合变速箱）都属于自动换挡技术的范畴，即无需驾驶员手动操作离合器踏板，只需将换挡杆置于指定位置即可实现自动变速。值得注意的是，与传统AT自动变速箱相比，DCT双离合变速箱在结构上与手动变速箱更为接近。顾名思义，双离合变速箱内部包含两个独立的离合器总成和两条输入轴，这两个离合器分别位于独立的轴上，能够独立完成接合与分离的操作。
与手动变速箱类似，干式DCT同样配备了同步器和换挡拨叉。然而，其工作方式存在显著差异：换挡拨叉并非由驾驶员通过换挡杆直接控制，而是由变速箱或动力传动系电子控制模块（ECM）自动执行。ECM相当于变速箱的“大脑”，取代了驾驶员的判断与操作。通常情况下，奇数档位（如一档、三档等）位于一个输入轴上，而偶数档位则分布在与另一个输入轴上，这两个轴通过一套精密的机械结构紧密连接（如下图所示，红色和绿色部分分别代表两个轴）。这种设计使得变速箱能够预先选择下一个档位，并在需要时迅速完成换挡操作，从而实现极快的换挡响应时间。例如，2020款福特野马谢尔比车型搭载的7速TREMEC TR-9070 DCT变速箱，能够在短短80毫秒内完成换挡，展现了其卓越的动态性能。
相比之下，AT自动变速箱的工作原理更为复杂。AT变速箱依赖于三个核心系统协同工作：行星齿轮组、变矩器和带控制系统的离合器组。除了这些主要部件外，还有一个齿轮驱动油泵，负责为变速箱提供液压动力。其中，变矩器作为一种液力偶合器，扮演着离合器的角色，负责在发动机与变速箱之间建立或切断动力连接。变矩器内部包含两组叶片：一组连接在柔性连接板上，柔性连接板通过螺栓固定在发动机曲轴箱的后部，这组叶片被称为叶轮；另一组则连接在变速箱的输入轴上，被称为涡轮。当变矩器旋转时，叶轮将内部液体推向外周，随着圆周周围油压的升高，液体被进一步推向涡轮的叶片，从而产生旋转力。发动机转速越高，施加在涡轮上的油压就越大，进而提高涡轮的转速，最终使涡轮转速与叶轮转速趋于一致。为了更直观地理解这一过程，可以将叶轮和涡轮想象成两个相对放置的风扇：一个风扇通电旋转，另一个风扇不通电，当一个风扇开始旋转后，吹出的风会逐渐带动另一个风扇旋转，最终两个风扇的转速会达到相同水平。
除了变矩器，AT自动变速箱的另一个关键部件是行星齿轮组。该组齿轮包含一个齿圈、通常为三个的行星齿轮以及一个位于中心的太阳轮。行星齿轮在太阳轮和齿圈之间旋转。具体的传动比取决于齿轮的直径和齿数。由于行星齿轮组由多个部件组成，只要限制其中一个部件的转动，并改变动力的输入和输出方式，传动比就会随之改变；而当两个或多个行星齿轮组同时发生变化时，则可以实现多个档位的转换。
而负责改变行星齿轮组部件转动状态的是离合器组，每个离合器组由多个摩擦片构成。这些摩擦片通过液压系统进行控制。离合器会自动固定或开启输入轴、齿圈和行星齿轮组的托架，以选择所需的传动比。
选车侦探观点：与换挡速度极快的SCT（序列式变速箱）相比，传统的AT自动变速箱在变矩器锁定之前会出现打滑现象，导致换挡速度相对较慢。同时，内置的液压泵需要消耗一定的发动机功率来驱动，从而增加了动力损失。因此，AT自动变速箱在动力传输过程中存在更高的能量损耗。而干式DCT通过发动机直接连接到输入轴，再到输出轴，实现了更高的传动效率和更快的换挡速度。然而，干式双离合变速箱在低速行驶时，频繁的自动换挡会导致离合器磨损加剧，容易产生过热现象。由于风冷散热效率有限，低速行驶时的散热效果较差，进而引发顿挫和异响等问题。对于日常家用车而言，对换挡速度和动力效率的要求并非极高，因此耐用且稳定的AT自动变速箱可能是更明智的选择。