前几天，小米 SU7 在高速上发生的碰撞引起了广泛关注。在围观各种讨论的我们发现大家对智驾功能如NOA等较为熟悉，但对车辆主动安全功能如AEB、ESA等认知相对较少。为此，董车会对这些主动安全系统的触发条件和局限性进行了梳理和总结。
任何安全辅助功能都有严格的触发条件，无法在所有情况下激活。它们不能代替驾驶员对交通状况的观察和判断，以及驾驶员对安全驾驶的责任。请驾驶员全程手扶方向盘并保持对车辆的控制。
以小米 SU7 标准版的前向防碰撞辅助功能为例，它包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，针对车辆、行人、二轮车三类目标。AEB功能的工作速度在8-135km/h之间，目前不响应某些障碍物。
董车会研究了多个品牌的说明书，发现碰撞预警和紧急制动是标配功能，工作速度范围广泛。当车辆在特定速度范围内行驶时，FCW系统会实时监测前方环境，并在识别到可能发生的碰撞时发出预警。AEB则会在车辆即将与满足条件的目标发生碰撞时自动实施制动，降低碰撞程度。
AEB系统在以下情况下可能无法正常工作：较低的目标、异形障碍物、迎面驶来的车辆等。在低速拥堵跟车场景下，系统可能无法及时触发警告和制动。
除了AEB，误加速抑制辅助（防误踩功能）也是车辆安全的重要组成部分。在紧急情况下，由于误踩加速踏板导致的悲剧时有发生。一些车型配备了防误踩功能，但不同车型的速度限制和工作机制有所不同。
紧急转向辅助（ESA）功能在前方发生时，可以辅助驾驶员加大转向力度，避过障碍物。不同车型的速度区间和工作机制也有所差异。
这些主动安全功能的实现依赖于摄像头和雷达等传感器，在恶劣天气、强光、低能见度等场景下，其可靠性无法保障。车辆的状态和驾驶员的行为也会直接影响这些系统的正常工作。
尽管各类安全功能经过数十年的发展，但由于多种因素的制约，当前的技术仍然只能降低风险。在驾驶过程中，系统和软件扮演着辅助角色，无法完全取代驾驶员。我们需要认识到驾驶员的责任和智能驾驶系统的能力边界，让技术真正造福人类。
