以京沪高铁为例，它的时速高达350公里，全程长达1318公里，只需要大约四小时的行驶时间。以工业用电每度一元的电价计算，高铁单次运行所需电费近四万元。除此之外，还有高昂的运营和维护成本，总费用相对较高。我国高铁主要分为时速250公里和时速350公里两种类型，后者耗电量几乎是前者的两倍以上。由此可见，随着速度的提高，高铁的耗电量增长迅猛。
高铁电力供应源于公共电网，与普通居民用电不同。居民用电是220伏单向电压，而高铁则需通过牵引变电站转换成50Hz25千伏的单向交流电，以适应其特殊的电气设备需求。在变电锁和供电臂之间，高铁需要经过约一百米的无电区间，但凭借自身惯性，列车可以平稳穿越，乘客几乎感觉不到。
当前，极端天气频发、电网故障增多，对高铁运行带来了一定的影响。高铁在设计之初已经充分考虑到了这个问题。每列动车组虽然配备了无法驱动列车的蓄电池，但可以保证车厢照明。在我国高效的基建体系支持下，乘客只需在车厢内等待电网抢修完成。为确保电网安全，检修人员会在高铁停运的凌晨时段进行全面检修，排除树木、鸟类等潜在隐患，降低跳闸风险。
尽管面临诸多挑战，我们仍在积极推进高铁建设。在2021年上半年新增了505公里线路，并计划到2035年建成7万公里高铁。这是因为高铁具有无法估量的战略意义和民生价值，是推动区域经济发展的强大引擎。
回顾历史，日本在1978年就已经推出了时速220公里的新干线，而我国当时的交通运输速度仅为时速43公里。经过多年的产业积累和技术创新，我国的高铁建设在2008年启动，大幅提升了交通速度，满足了大城市的交通需求，推动了经济发展。高铁的战略价值远超过短期盈利的考虑，是一种长远的战略投资。各国即便面临亏损仍在积极建设高铁，正是看到了其背后蕴含的巨大潜力。相信随着时间的推移，高铁的价值将得到更广泛的认可和彰显。
