在网络上搜索CVT和双离合变速箱的信息时，经常会发现一些，导致人们简单地将其标签化为“劣质”。与这些评价相反，许多消费者仍然对传统的AT变速箱抱有信任。
AT变速箱，全称为自动液力变速器，尽管人们通常只提及“自动变速器”而忽略“液力”二字，但实际上，“液力”是这一变速系统中的核心组件之一。要深入了解AT变速箱的优缺点，我们首先需要了解其基本构造和工作原理。
AT变速箱的核心部件主要由三部分构成：液力变矩器、行星齿轮组以及各执行机构。
发动机与变速箱之间的连接首先通过液力变矩器实现，它类似于一个大型圆盘，其中包含三个：泵轮、导轮和涡轮。泵轮位于发动机一侧，导轮在中间，涡轮在变速箱一侧，而整个圆盘内部充满了液压油。在正常情况下，这三个之间并没有直接的机械连接。那么，动力是如何从泵轮传递到涡轮的呢？
这时，“液力”的作用就显现出来了。这个大型圆盘内部充满了变速箱油，这些油液起到了传递动力的作用。发动机驱动泵轮旋转，然后泵轮搅动内部的液压油，变速箱油在流动的过程中带动了涡轮的旋转。
液体的传递动力确实不如机械连接高效，但研发出这种变速箱的工程师并非随意选择液体来传递动力。涡轮的扇叶形状与泵轮不同，这样的设计是为了增加泵轮和涡轮之间的转速差。这样一来，液力变矩器就类似于一个无级变速器，通过调节转速来放大扭矩。
导轮的主要作用是调节液压油的流向，从而消除冲击。在泵轮和涡轮之间还设计了一个导轮，用于调节液压油的流向，从而消除冲击。
为了提高液力变矩器的传动效率，目前所有自动变速箱的制造商都会在液力变矩器中增加一个多片离合器作为锁止器。当车辆在高速巡航时，锁止器会自动锁止，使泵轮和涡轮变为硬连接，不再需要通过液压油旋转来传递动力，从而提高了动力传递的效率。
从上述原理中，我们可以出AT变速箱的两个关键点：液力变矩器并非硬连接，具有扭矩放大的功能。与DCT相比，AT变速箱在起步阶段能够实现非常柔顺的换挡，即使是在向后溜车的情况下，也不会出现过快的换挡。而与CVT相比，AT变速箱不仅能够提供平顺的驾驶体验，还能让人感受到换挡的感觉，从而增加驾驶的乐趣。
AT变速箱的劣势也是显而易见的。由于液压油的存在，其传动效率和换挡速度都低于完全机械连接的双离合变速箱，油耗自然也相对较高。由于其结构非常精密，因此制造成本和机械制造难度都比较大。
在选择变速箱时，个人喜好是一个重要的因素。你最喜欢哪种变速箱呢？