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在我们的维修工作中，虽然接触到的奥迪CVT变速箱数量并不多，但那些行驶里程超过8万公里的车辆中，几乎都出现了不同程度的故障。这些问题包括换挡时的顿挫感、异响以及提速缓慢等。因此，我们并不推荐大家选择奥迪CVT变速箱。相比之下，DSG和AT变速箱在技术上更为成熟，配件供应也十分广泛且价格低廉，维修费用也相对不高。事实上，大多数修理厂只要具备修理大众汽车的能力，也通常能够处理奥迪的变速箱问题。
目前，在BBA（奔驰、宝马、奥迪）品牌中，只有奥迪采用了CVT变速箱。这种变速箱的优缺点都非常明显。其优点在于换挡时无顿挫感，结构相对简单，并且拥有超宽的变速范围。然而，它的缺点也十分突出，包括维修费用高昂、耐用性不佳、制造成本高，以及扭矩已经达到设计极限，无法超越AT和DSG变速箱。目前，奥迪内部已经发出通知，计划逐步取消CVT变速箱的使用。
变速箱作为汽车上至关重要的两大件之一，为什么主机厂在安装发动机和变速箱到车上的工序中称之为“marriage”（婚姻）？这个词的中文意思是“婚姻结婚”，寓意着一生一世，不离不弃。这足以说明其重要程度。然而，如果强行将不同的部件拼凑在一起，最终的结果往往不尽如人意，奥迪CVT变速箱的下场就是最好的证明。频繁的故障率是其主要问题，而最根本的原因在于CVT所能承受的最高扭矩已经达到了研发瓶颈，为400NM，并且无法与奥迪的四驱系统quattro相匹配。
这款变速箱的外观体积较大，为了提高扭矩，没有采用液力变矩器，而是采用了多片湿式离合器，并将钢带改为了链条。虽然扭矩得到了显著提升，但这些改进部位也成为了易发故障的区域。
如下图所示，箭头所指的两个锥形摩擦盘通常在8万公里左右就会出现磨损，而该车的情况更为严重。右侧箭头指向的传动链条同样存在明显的磨损。这两个部件中只要有一个出现磨损，就会导致另一个也受到影响。
上图展示了拆卸下来的锥形摩擦轮，已经出现了明显的磨损痕迹，无法修复，只能更换。传动链条两侧的磨损同样非常严重。
下图则是摩擦片，从外观上看似乎一切正常。然而，自动变速箱在拆卸后，摩擦片和油封都必须更换。
根据我们的维修经验，如果这款变速箱出现换挡顿挫，并且伴随下图中的故障码，那么有90%的可能性是变速箱锥形轮已经磨损到极限。
Q5在国产时最初使用了DL501变速箱，这种变速箱广泛应用于发动机纵置平台运动型车。然而，由于在实际使用中越野和走烂路性能不佳，受到了车主的广泛投诉，因此厂家才不情愿地将其更换为整机外购的ZF 8AT。从刚换代的新Q7以及计划于2018年后陆续上市、国产的新一代Q5/Q8/A8L车型来看，厂家在相当长的时间内似乎无意在这些高端大车上改回双离合变速箱，即DSG变速箱在短期内仍无望超越AT变速箱。
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