本文旨在对特斯拉数据展开深入的分析，作为视频内容的补充材料。由于视频长度的限制，许多详细数据无法全面展示，因此我将对数据以及分析过程进行详细的文字描述。
一、数据预处理阶段
我采用了MATLAB R2019b软件来录入和清洗数据。所处理的数据是网络流传的前一分钟截图数据，共涉及39个时间点，时间间隔为10ms。我对时间变量进行了统一处理，以便进行后续的计算和分析。
由于原图只展示了部分数据样本，除时间外的其他变量数据值仅标注了关键点位置。在计算某些参数时，需要进行插值或拟合。对于不同的变量，我采用了不同的拟合方法。例如，对于速度这一变量，我采用了保型拟合的方法，以更清晰地观察速度变化的规律。
二、关于刹车距离过长的探讨
这一问题是网络上广泛讨论的热点。我从制动距离计算和制动强度两个角度进行了详细分析。
1. 制动距离计算：
在速度曲线上求一段距离，实际上是求解图中两点确定的一段曲线下的面积。但这个面积的意义并不直观，难以与常规测试数值进行比较。我们通常比较的是从100km/h到刹停的距离。根据这个距离，可以推算出相应的制动减速度。
2. 制动强度：
制动强度是车辆减速度与重力加速度g的比值，反映了车辆减速力度的相对大小。对于特斯拉Model 3，许多媒体测试表明其制动强度在ABS辅助下可以保持在-1左右。
在数据中，通过ABS启动后的两个数据点计算的平均减速度仅为-6.94m/s^2，换算成制动强度只有约-0.71。这一结果与之前的测试和常理存在较大的差距。在良好附着系数的路面上，制动强度通常不应如此低。要判断车辆制动系统是否有问题，需要额外的证据，如轮胎滑移率、路况信息、轮胎状况，以及刹车盘和刹车片的热衰减情况等。
三、iBooster系统的液压助力值分析
数据中记录的是制动主缸压强，并非驾驶员踩踏板的力。在诸多参数未知的情况下，无法直接推断驾驶员踩踏板的力量。博世iBooster系统是一个电助力的线控制动装置，特斯拉对这套系统进行了自己的调校和标定。
观察制动主缸压力的变化，可以看到在ABS介入后，压力有一个较为明显的增长。主缸液压压强的变化率应与轮缸压强的变化率一致，也就是与制动盘上的制动力有相同的变化率。从有限的数据来看，二者变化率并不一致。这可能需要结合道路情况来进行验证。如果道路状况没有问题，那么可能是其他因素影响了制动效果，例如电机以及与电机有关的“回馈制动”。
以上是我对特斯拉数据的初步分析和看法，基于现有证据进行有限推论。要彻底弄清事件原因，需要在保证安全的前提下可控地复现异常现象。这样才能真正了解事件的真相。
