审核 | 陈思远
众所周知，内燃机与变速箱的研发是衡量一个汽车集团综合实力的关键指标。那些在全球汽车领域享有盛誉且历史悠久的公司，在处理这两项技术时总是毫不吝啬。它们不仅要将赛车运动中的先进技术转化为民用产品，更要在严格的成本控制下，同时满足燃油经济性、静音效果、耐久性、易用性以及驾驶性能等多方面的需求。
正是这种对技术的执着追求，成为了传统汽车巨头如通用与新兴造车势力如特斯拉、蔚来等的核心差异。前者坚信内燃机仍有巨大的提升空间，因此持续投入研发，将电气化视为有序的推进策略；而后者则选择绕过内燃机的积累阶段，将资源集中于市场造势和品牌营销。
近期，上汽通用宣布引入通用汽车全新一代驱动系统，这一举措不仅标志着中国汽车市场与全球技术脉搏的再次同步，也是上汽通用对未来汽车市场的一份郑重承诺。该公司计划在2020年实现全新一代驱动系统近70%的装配率。
通用汽车全新一代驱动系统由三款内燃机和三台变速箱组成。这三款内燃机分别是2.0升直列四缸涡轮增压发动机、1.3升直列三缸发动机和1.0升直列三缸发动机；而变速箱方面则包括9挡手自一体变速箱、10挡手自一体变速箱以及全新一代CVT无级变速箱。这三台第八代Ecotec发动机和两台多级变速箱已在多款车型上得到应用，而最新亮相的通用全球首款CVT无级变速箱则是首次与公众见面。
值得注意的是，上汽通用旗下的汽车品牌——别克、雪佛兰和凯迪拉克，在搭载CVT无级变速箱方面一直持谨慎态度。一方面，美国汽车品牌对CVT无级变速箱的接受程度存在不确定性；另一方面，搭载CVT无级变速箱的车型通常将驾驶平顺性和燃油经济性作为首要目标，难以承受较大的扭矩容量，这与美国汽车品牌过去追求的动力性能存在一定差异。
在现有上汽通用车型中，仅有全新一代别克凯越搭载了CVT无级变速箱，该变速箱是从日本品牌加特可引进的。该变速箱属于博世压制钢带式无极变速箱的典型代表，借助副变速机结构，实现了7.3的终传比。
通用汽车的全新CVT无级变速箱与加特可产品存在显著差异：首先，通用汽车的全新CVT无级变速箱是基于DOWNSIZE理念设计的——即更轻的重量和更紧凑的结构，整台横置变速箱的自重仅为90公斤，可承受的扭矩容量为250牛·米，终传比为7.01；其次，全新CVT无级变速箱的开发过程与第八代Ecotec发动机完全同步，这意味着在两大件仍是图纸阶段时，就已经开始考虑如何实现更顺畅的匹配。
据界面汽车了解，全新CVT无级变速箱将主要与1.3T发动机搭配使用，预计将应用于雪佛兰迈锐宝（改款）、别克威朗、君威、君越（改款）和昂科拉（换代）等车型。凯迪拉克品牌目前尚未计划使用全新CVT无级变速箱。
此外，这是国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱，传动链上的转动节采用不等长链节，并通过特定工具随机安排来减少共振，提升NVH水平。同时，该变速箱支持电子换挡并标配发动机智能启停。全新无级变速箱由上汽通用烟台东岳基地CVT变速箱一期工厂进行本地化生产，下线前已经完成了累计270万公里的台架及整车测试。
第八代Ecotec发动机在各品牌细分车型的试驾中已有详细介绍：其中2.0T可变缸涡轮增压发动机搭载于凯迪拉克XT4和雪佛兰迈锐宝XL Redline版本上，1.3T发动机搭载于别克GL6和英朗等，而1.0T则搭载于别克英朗和雪佛兰科沃兹上。
与此同时，第八代Ecotec发动机和全新一代HYDRA-MATIC 9挡、10挡智能变速箱的组合也逐渐扩大其应用范围。这两台多级变速箱具有紧凑、轻量、高效的特点，并拥有出色的NVH降噪减振性能。10挡智能变速箱与全新2.0T可变缸涡轮增压发动机匹配，搭载于凯迪拉克旗舰轿车CT6上。
在上汽通用看来，全面电气化是一个逐步演进的过程，而非一蹴而就的盲目跟风。内燃机的持续改进与逐步电气化并非相互排斥，而是可以形成合力，共同为消费者提供更多样化、更优化的车型选择。