经过广泛的区域试验数据证实，桥台96区实施加固处理后，地基的沉降量大约在100毫米附近，而超过200毫米的情况也相对常见。尽管如此，在实测夯击点的密实度方面却出现了程度不一的降低（仅有极少数情况下有所提升）。在针对高铁路基工程采用evd测试仪进行检测时，指标值同样呈现出下降趋势。这种现象的产生，主要是因为当前普遍应用的测试标准以及仪器设备，往往更侧重于对浅层压实的表层或上部进行检测。与此形成对比的是，装载机液压夯实机能够将数米深度的土层进行压缩与重新排列，从而实现从上到下的更加均匀压实。虽然经过处理后土层的相对密度平均值有所提高，但表层区域的密实度可能会相应减弱，因此密实度等指标值出现降低并不令人意外。只有在特定条件下，例如底质坚硬、填层较薄，并且选用符合标准的沙砾材料进行从下向上的分层压实，才能确保密实度达到预期标准甚至有所提升。因此，单纯采用密实度这类局部性评价方法来衡量整体工程效果，显然是不够科学和全面的。对于装载机液压夯实机进行加固处理后的路基，更合理的做法是立即进行平整加压后的密实度检测。
此外，区域性的测试数据还显示，在装载机液压夯实机加固处理后，若采用重型触探仪进行检测，可以发现地表层的硬度有显著增强。而通过开挖或使用深层触探仪对差异层土层进行检测时，同样观察到土层硬度的明显提升。触探仪的检测方式与装载机液压夯实机的夯实作业更为接近，特别是在沙砾填层的情况下，能够有效检测出残留的孔隙比。
装载机液压夯实机在提升路基工程质量方面的实际效果毋庸置疑，其能否达到预期目标，关键在于操作人员和管理者的专业水平。通常情况下，当填筑材料与施工工艺得当，土体的硬度主要取决于其相对密度，对于高速公路路基工程而言，即指土体的夯实相对密度。装载机液压夯实机能够对已经符合标准的土层进行额外的机械压缩，其压缩幅度可达现有密度的3%至10%，对于增强土体硬度具有显著作用。
上述提及的土体硬度，在持续的外部荷载作用下能否保持稳定，主要取决于填筑材料内部颗粒分布的均匀程度。不均匀的结构对外部载荷和轻微缺陷更为敏感，抗疲劳性能较低。分层次压实的土体内部，颗粒分布往往呈现上密下疏的状态，各层之间形成硬软相间的平行面压合，属于典型的不均匀内部结构。装载机液压夯实机能够将其影响范围内的多层压实体视为一个整体，对土体颗粒进行重新压缩和组合，在提升颗粒相对密度的同时，有效减弱或消除了现有的层内及层间缺陷，从而显著改善了路基工程内部结构的均匀性。
以标准的40KJ装载机液压夯实机为例，在采用3档9锤进行加固处理符合标准的96区时，地基的沉降量通常在50至100毫米之间。无论施工过程是否完全遵循标准规范，检测手段如何精准，涵洞背96区加固后的地基沉降量接近或超过150毫米的位置，往往都存在质量缺陷。造成这种现象的原因在于，96区土层的硬度差异并不会非常显著，当装载机液压夯实机的施工参数保持一致（包括击实硬度和击实功）时，路基的地基沉降量差异不太可能如此之大。
由此可见，针对超常规建设的中国公路，当前高速公路的质量评价体系主要用于确保填方工程符合标准，即所谓的“合格”。而装载机液压夯实机则更适合在符合标准的基础上进一步提升填方质量，并弥补存在的质量缺陷。这揭示了“合格”本身并非一个绝对的概念，也并非所有情况下都能达到的理想状态。